وضعیت بوشهر اقتصادی و تجاری بوشهر

اگرچه بوشهر به لحاظ موقعیت و راحتى بهترین شهر نیست ولى مهمترین بندر ایران به شمار مى‏آید. نادرشاه آن را قبل از پایان نیمة قرن به عنوان بهترین نقطه براى تأسیس بندرى در جنوب انتخاب کرده بود. وى در این اندیشه بود که با ایجاد چندبارانداز، این بندر را به عنوان ستاد نیروى دریایى ایران در خلیج درآورد. با مرگ نادرشاه، این طرح عقیم ماند و لنگرگاههاى طبیعى بوشهر که قرار بود به بارانداز و کارگاههاى کشتى‏سازى تبدیل شود بدون هیچ پیشرفتى به حال خود باقى ماند. اگرچه این طرحها از زمان نادر به بعد به حال خود رها شد، ولى تجارت این منطقه رشد بسیار عظیمى کرده است و این دهکدة کوچک صیادى به رغم کثیف بودن به صورت یک شهر در حال رشد، درآمده است.
     در پى نابود شدن تجارت و کارخانه کمپانى هند شرقى در بندرعباس و وضعیت نابسامان و ناامیدکننده کشور در قبال این بندر، که تجارت را با وقفه مواجه ساخته بود، این کمپانى کارخانه‏هاى خود را به بوشهر منتقل کرد. کریم‏خان‏زند والى فارس که در آن وقت حاکم واقعى ایران بود، مزایایى را که از دوستى و تجارت با انگلیس حاصل مى‏شد به خوبى درک مى‏کرد. از این رو، به کمپانى هند شرقى امتیازاتى داد که حاصل آن ایمن شدن نسبى جاده‏هاى ماوراى ساحلى کشور بود.
تجارت در بوشهر در آغاز توسعة چندانى نداشت به طورى که فقط یک بازرگان انگلیسى در شهر حضور داشت. تردد کشتیهاى بازرگانى پیوسته رو به گسترش بود. دزدى دریایى بعد از تلاشهاى فراوان انگلیس به شدت کاهش یافت و در کل سرکوب گردید. اگر صعب‏العبور بودن جاده‏هاى پرتنگه حل مى‏شد، شمار کاروانهاى داخل کشور هم افزایش مى‏یافت. در آغاز قرن نوزدهم، جمعیت بوشهر ظاهرا بین 6000 تا 8000 نفر بود و در دهة هفتاد این قرن به 000,15 نفر افزایش پیدا کرد. در سال 1901، در تخمینى که از سوى کنسول بریتانیا با همکارى مقامات ایرانى انجام شد، جمعیت بوشهر را کمى کمتر از 000,25 نفر برآورد کردند.
     رشد تجارى بندر بوشهر را مى‏توان تا حدودى با رشد جمعیتى آن اندازه‏گیرى کرد.
     مذاکرات و معاملات بازرگانى انگلیس در اواخر دهة 70 تا اندازة زیادى توسط آژانس ارمنیها صورت مى‏گرفت. با این حال، در حال حاضر چندین تجارتخانه و نمایندگى اروپایى در منطقه حضور دارند که در میان آنها دو تجارتخانه روسى و یک آلمانى وجود دارد. کشتیهاى بخار شرکت کشتیرانى هند بریتانیا که در سال 1885 به بندر بصره تردد مى‏کردند، هر چهارشنبه یک در میان به بوشهر مى‏آمدند. کشتیهاى متفرقه دیگر، به طور متوسط ماهى یک بار به بندر بوشهر وارد مى‏شدند.
در حال حاضر، به ندرت اتفاق مى‏افتد که لنگرگاههاى بندر دو روز ِ پى‏درپى خالى از کشتى باشد. دو روز در هفته پست سریع‏السیر کشتیهاى شرکت کشتیرانى هند بریتانیا در مسیر تردد خود در خلیج به بوشهر مى‏آید و دوبار در هفته نیز کشتیهاى کندتر منطقه‏اى همین شرکت در بندر توقف مى‏کنند.
در این ضمن، کشتیهاى کوچک نیز مستقیما از لندن عازم خلیج [فارس] مى‏شوند و براساس زمانبندى توقف خود که به موجب جزر و مد بهارى انجام مى‏شود، سعى مى‏کنند بتوانند از این طریق در مسیر خود به مقصد بصره به جزیره فاو دسترسى پیدا کنند. خطوط کشتیرانى که بوشهر را بعنوان یک بندر بارگیرى و تخلیه معرفى کرده‏اند عبارتند از: هارتل‏پول، «شرکت کشتیرانى انگلیس و عرب»، «شرکت کشتیرانى هندِ بریتانیا»، «خط‏کشتیرانى‏بمبئى‏ایران» و«شرکت‏کشتیرانى‏روسىِ‏اُدسا».

وضعیت بندر
     بوشهر، به عنوان یک بندر، کماکان مشکلات خود را دارد. دیوارى از کوهها، این شهر را از نقاط داخلى کشور جدا ساخته است. این شهر، شاید بتوان گفت با بدترین جاده جهان از شیراز جدا شده است. تنها خدمتى که اولین بندر ایران، یعنى بوشهر، مى‏تواند در حق کشتیهاى اقیانوس‏پیما بکند، در اختیار گذاشتن لنگرگاه باز و لنگرگاه بیرونى است. لنگرگاه باز این بندر در 5 کیلومترى شهر واقع شده است و لنگرگاه بیرونى آن با داشتن 12 کیلومتر فاصله از ساحل، محل کشتیهاى کوچک و بزرگ است که به علت جزرومد یا بدى آب و هوا مجبورند در آنجا لنگر بیاندازند.
به هنگام بروز طوفانهاى شدید ناگهانى که کار حمل را با خطر مواجه و اغلب آن را غیرممکن مى‏سازد، این لنگرگاه مأمن قابل اعتمادى است. گاهى براى جلوگیرى از به گل نشستن در کنار ساحل، کشتیها مجبورند از لنگرگاه به سمت دریا خارج شوند.
     مطلع شدم که تبدیل بوشهر به یک بندرگاه نسبتا خوب، کار چنان پرهزینه یا دشوارى نیست. استاک در سال 1882، تخمین زده بود که با صرف هزینه‏اى بالغ بر 000,50 لیرة استرلینگ (000,750 روپیه) براى برش و عبور از سد و لایروبى مى‏توان این امکان را فراهم کرد که کشتیهاى بزرگ بتوانند خیلى نزدیکتر از آنچه حالا مى‏توانند، در ساحل پهلو بگیرند.
با گذشت 23 سال از برآورد استاک در مورد این طرح، حال با آمدن کشتیهاى لایروب، میزان کارآیى به طور وسیعى بالا رفته و متقابلاً به لحاظ اقتصادى هم افزایش مشابهى داشته است. پس بالطبع هزینه‏اى که استاک برآورد کرده بود در حال حاضر با وجود این کشتیهاى لایروب بسیار بالا خواهد بود.
     در بوشهر، کشتی داران بیچاره مجبورند مخاطرة دو حمل و نقل دریایى را تحمل کنند. یکى تخلیه و بارگیرى بین کشتى و بارانداز گمرک بوشهر و دیگرى بین بوشهر و جزیره شیف. کالاهایى که در جزیره شیف در کنار ساحل تخلیه مى‏شوند، در معرض عوارض جوى قرار مى‏گیرند و اغلب هفته‏ها در آنجا مى‏مانند.
قایق‏داران بى‏کفایت و کاملاً مستقل که اسما در خدمت کاروانها هستند، وقتى محموله را تحویل مى‏گیرند، هنگام بارگیرى آسیبهاى زیادى به کالا وارد مى‏آورند. به دفعات دیده شده که این قایق‏داران کالاى سپرده شده به آنها را یا سوراخ کرده و یا به دریا انداخته‏اند. ترانزیت کالا بین بوشهر و کشتیها نیز همواره در معرض خطر از بین رفتن و آسیب دیدن قرار دارد. طبق مقررات، بیمة کالاهاى متعلق به بازرگانان ایرانى فقط از داخل کشتى معتبر است.

جادة پرگردنه

     همانگونه که بندرگاه مستعد رشد و توسعه است، جاده بسیار بد و پرگردنة بوشهر به شیراز نیز قابلیت گسترش را دارد. از این جادة پرگردنه در حال حاضر براى تمام مقاصد عملى استفاده مى‏شود، و تنها جادة بین بوشهر و سرتاسر ایران است.
جاده‏هایى که از طریق فیروزآباد به شیراز منتهى مى‏شود و نیز جادة ساحلى با پیمایش یکماهه که با عبور از بیابان به بندرعباس مى‏رسد هرگز مورد استفاده قرار نمى‏گیرد. لرد کرزن در کتاب «ایران» خود اشاره مى‏کند که با ایجاد یک پیچ در جاده مى‏توان از گذر ازاین چهار گردنه مخوف بى‏نیاز شد. اگر چه با این اقدام مدت ترانزیت جاده بوشهر ـ شیراز یکى دو روزى اضافه مى‏شود ولى در عوض از مشکلات و خطرات حاضر تا اندازة زیادى کاسته مى‏شود.
     با نادیده گرفتن دشت ساحلى، اگر کرانة چپ رودخانة شاهپور یا رود هیله به گردنة مالو متصل شود، دیگر به عبور از جادة بد پایین دامنه‏هاى کوههاى رو به دالکى، کتل کناریج و عبور از تنگه ترخان نیازى نخواهد بود و بدون هیچ مشکل و تلاشى رسیدن به دشت کازرون میسر مى‏شود.
با ادامه دادن مسیر جنوب‏شرق دشت کازرون و با دنبال کردن رودخانة شاهپور تا سرچشمه آن، زاویه مسیر مشرف بر درة کازرون در طرف شمال‏شرقى مى‏توان چرخید و با احداث راهى در انتهاى فوقانى دشت بارن، از کتل دختر کمرشکن خلاص شد. با ایجاد گذرگاه سهل‏تر درنقطه‏اى از جادة فعلى مشرف به کتل پیرزن، به طورى که از ارتقاع و شیب جادة به سمت پایین دشت ارژن کاسته شود، مى‏توان از پیمودن 3 کیلومتر جاده کوهستانى به سمت شرق جادة فعلى صرف‏نظر کرد.
این جاده نسبت به جاده‏اى که از فیروزآباد مى‏گذرد به طور قابل ملاحظه‏اى کوتاه‏تر است. نیروهاى ایران در سال 1857 با استفاده از جادة فیروزآباد، آتشبارهاى چرخدار خود را به پایین به سمت ساحل بردند و این همان جاده‏اى است که قرار بود در صورت اجراى طرح راه‏آهن روسها به سمت خلیج [فارس] مورد استفاده قرار گیرد.
تجارت
     بوشهر که تجارت درون شهرى آن از اهمیت چندان بالایى برخوردار نیست مرکز پخش مناطق ساحلى اطراف خود ـ در جنوب بندر لنگه و در شمال بهبهان ـ به شمار مى‏آید. هر چند حجم این تجارت اندک است ولى تجارت عمدة بوشهر با شهرهاى شیراز و اصفهان انجام مى‏شود. وقتى تقاضایى براى خرید کالا از جانب بازارهاى شمالى نباشد، تجار ایرانى فعال در بوشهر، کالاهاى خود را به طور امانى براى معتمدان یا شرکا در شیراز و براى طرفهاى خود در اصفهان و یزد مى‏فرستند.
در بوشهر، تجارت با بریتانیا عمدتا در دست تجارتخانه‏هاى انگلیسى است که دفترها یا نمایندگیهایى در بوشهر دارند. تجارت مستقیم با هند در دست هندیها نیست بلکه در دست تجار شیرازى است که در بمبئى صاحب دفتر هستند. اکثر این تاجران از طریق بستگان و شرکاى انگلیسى‏الاصل مشغول به فعالیت هستند.
     آمار و ارقام زیر، ارزش تجارت بندر بوشهر در دو سال گذشته را نشان مى‏دهد.

     1903-1904
     لیره (استرلینگ)لیره (استرلینگ)
     واردات ....................803,870825,889
     صادرات ..................666,366981,454
از ارزشهاى فوق، سهم تجارت هند به قرار زیر بود.
     واردات ....................207,132009,204
     صادرات ..................179,62911,122

     در سال 1903، تقریبا 48 درصد و در سال 1904، 44 درصد از واردات بوشهر از آن انگلستان بود. سهم این کشور در صادرات بوشهر در سالهاى 1903 و 1904 به ترتیب 12 درصد و 16 درصد بود. سهم هند در واردات بوشهر در سال 1903 تقریبا 33 درصد و در سال 1904 با 10 درصد کاهش به 23 درصد رسید. سهم این کشور در صادرت از طریق بوشهر در سال 1903، 21 درصد و در سال 1904، 27 درصد بود.
     ارقام آمارى پایان سال 1904، اگر چه افزایش ارزش کلى به میزان 022,19 لیره استرلینگ در زمینة واردات و 315,88 لیره در زمینه صادرات در شهر بوشهر را نشان مى‏دهد، ولى اگر افزایش 895,67 لیره در زمینة واردات شمس از ارزش کل واردات کسر شود، در این صورت نمى‏توان گفت که در زمینة واردات افزایش رخ داده است، بلکه با کاهشى به میزان 873,48 لیره در این زمینه مواجه هستیم. این کاهش عمدتا به خاطر شیوع وبا در منطقه بود که باعث شد تجارت در منطقه و در سرتاسر ایران به مدت چهار ماه تعطیل شود. کساد عمومى بازار ایران با گرانفروشى غیرمعمول تقریبا همه کالاها، به خصوص کالاى پنبه‏اى، تشدید شد.

صادرات
     سنگین‏ترین حجم صادرات از بوشهر مربوط به سال 1904 است ـ صادرات اسب به ارزش 4202 لیره استرلینگ ، دارو 011,13 لیره استرلینگ ، بادام و پسته 181,28 لیره، صمغ 869,64 لیره که 353,13 لیره آن به هند صادر شده است، پوست خام و کار نشده 816,17 که نسبت به سال 1903، 9766 لیره افزایش نشان مى‏دهد، فرش پشمى (به هند) 2046 لیره که کاهشى برابر با 1713 لیره را نشان مى‏دهد، پنبه خام 704,11 لیره که افزایشى برابر با 7488 لیره را نشان مى‏دهد، مواد نباتى (به هند) 1267 لیره، مو و پشم ضایعاتى و خام 4546 لیره. در هر حال ارزش صادرات پشم به هند فقط 427 لیره بود.
اخیرا براى صادرات پنبه، این کالا به بوشهر آورده مى‏شود تا از طریق این بندر توسط کشتیهاى شرکت کشتیرانى روسیه که هر دو ماه یک بار در این بندر پهلو مى‏گیرند به خارج حمل شود. این شرکت صاحب دفترى در بوشهر است و روسیه به منظور تشویق صادرکنندگان، نزدیک به سه‏چهارم هزینة حمل از مناطق کشت پنبه در اصفهان و فارس به بندر را به صورت مستقیم و نقدى پرداخت مى‏کند.

واردات
     بیشترین حجم واردات به بوشهر مربوط به سال 1904 است ـ واردات شمع به ارزش 7144 لیره، نخ الیاف و تابیده پنبه‏اى 720,17 لیره که در الیاف پشمى به خاطر نبود واردات با 617 لیره کاهش روبه‏رو بودیم و در زمینة الیاف پنبه و کنف نیز تنها 17 لیره واردات داشتیم. از طرف دیگر، ارزش واردات نخ الیاف و تابیده جُتایى، 3245 لیره، حریر و فلزآلات 6539 لیره، انواع فلزات و مصنوعات فلزى 450,120 لیره ، تور و پارچه‏هاى پنبه‏اى 611,312 لیره، پارچه‏هاى پشمى بجز شال و فرش (پشمى) 536,14 لیره و ارزش واردات چاى 172,59 لیره است که 282,33 لیره آن مربوط به چاى هند است و نسبت به چاى وارداتى از هند در سال قبل، افزایشى بالغ‏بر 5681 لیره را نشان مى‏دهد؛ با این حال در کل چاى وارداتى، باکاهشى برابر با 2948 لیره ، در ظروف شیشه‏اى و شیشه پنجره 3501 لیره، شکر، قند و آبنبات 474,74 لیره و در کریستال و منسوجات با کاهشى برابر با 514,33 لیره روبه‏رو بودیم. واردات کالاهاى چرمى به بندر بوشهر بالغ‏بر 2223 لیره بوده که نسبت به سال گذشته، افزایشى برابر با 1266 لیره را نشان مى‏دهد.
ارز
     ارزش هر پوند استرلینگ انگلیس در لندن از 56 تا 625 قران و ارزش هر 100 روپیه هندوستان از 3763 تا 4173 قران در نوسان بود. این وضعیت به ثبات ارز عمدتا از متوقف شدن صادرات از شمال ایران ناشى شده که خرید ارز براى واردات را دچار مشکل ساخت. تأثیر کوچکترین نوسان ارز در منطقه این است که خریداران و فروشندگان کالاهاى هندى و انگلیسى به این دلیل ساده که واردات ایران از انگلیس و هند فراتر از صادرات ایران به این دو کشور است و این دو زمینه در نتیجه از هر تناسبى خارج است، لذا این احساس شدیدا به آنها دست مى‏دهد که با فروش کالاهاى این دو کشور نمى‏توان ارز کافى براى واردات را تأمین کرد.
این وضع در مورد تجارت ایران و روس صادق نیست چون صادرات و واردات بین این دو کشور نسبتا تراز است؛ و هم تجار روسى و هم تجار ایرانى در این مورد بهره مى‏برند. براى برقرارى تراز بهتر بازرگانى بین ایران و انگلیس، نباید از هیچ کوششى فروگذارى کرد.

عرف بازرگانى و اعتبارات تجارى
     تا جایى که به مصنوعات و کالاهاى خارجى مربوط مى‏شود، اعتبارات چنین کالاهایى چندان بلند مدت نیست. مدت این اعتبارات از یک تا شش ماه است. متوسط این مدت سه ماه است که با رویت خرید و از زمان توافق نافذ است. براى کالاهایى که در بازار داخل به فروش مى‏رسد نسبت به کالاهایى که براى گیرندگان کالاها در بندر ایران برده مى‏شود اعتبارات طولانى‏ترى داده مى‏شود.
     اکثر معاملات تجارتخانه‏هاى انگلیسى در بوشهر به لیره استرلینگ انجام مى‏شود و خریداران محلى با دادن سفتة سررسیددار به پول استرلینگ به فروشندگان انگلیسى، خطرى ارزى متحمل مى‏شوند. تفاوت بهره براى روزهاى پس از موعد با نرخ شش درصد محاسبه مى‏شود. بیشتر این براتهاى استرلینگ شامل سند بانکى است که از طرفهاى داخلى یا به طور محلى دریافت مى‏شود.
این معاملات اکثرا به واسطة سفارش وارداتى که به حساب مشتریان ایرانى انجام مى‏گیرد ترقى کرده است. این مشتریان به خاطر اعتبارات طرفهاى انگلیسى خود به این کار ادامه مى‏دهند. براتها همراه با اسناد است و گاهى‏اوقات فقط در قبال پرداخت وجه کالا تحویل مى‏شود ولى اغلب در قبال قبولى برات کالا قابل تحویل است. بهرة سالانه 6 درصد است که از تاریخ تحویل کالا تا سررسید بازگشت وجه محاسبه مى‏شود. مع‏الوصف براتها به ندرت در سررسید نقد مى‏شود.
     در گذشته، از سوى تجارتخانه‏ها و کارگاههاى انگلیسى، اعتبار براى کالاها خیلى آزادانه و در واقع نسبتا بدون مداخله داده مى‏شد. این شیوه با چنان گسترشى اجرا شده است که امروزه بیشتر تجارت جنوب ایران به واسطة سرمایة انگلیسى به راه افتاده و به حیات خود ادامه مى‏دهد. تجار ایرانى عملاً در جایگاه واسطه‏ها و دلالانى هستند که هیچ مسئولیتى به عهده ندارند. بهترین سرمایه و دارایى هر فرد صداقت و درستکارى وى است به طورى که حتى مى‏توان از قبول سفته هم گذشت کرد.
نظر به رسوم خاص این کشور بى‏قانون، قروض افراد به ندرت پرداخت مى‏شود حتى وقتى نماینده ایران در امورخارجه، بنا به درخواست مقامات کنسولى خارجى، حکم محکومیت بدهکار را از دادگاه مى‏گیرد. یک تاجر نادرست ممکن است پس از بخشودگى باز هم نادرست باشد. اگر وضع کنونى ادامه داشته باشد کل سرمایة بریتانیا در ایران را باید در خطر دانست.
یک فرد ایرانى به اندازة یک چینى به قول خود وفادار نیست. وى فروشنده‏اى جسور و بى‏پرواست و آیندة وى کمتر با وحشت همراه است. اگر انسان درستى باشد، براى پرداخت قروض خود تا حدود زیادى به ثروت و داراییش اعتماد مى‏کند و اگر انسان نادرستى باشد، براى طفره رفتن از پرداخت وامها، به بى‏قانونى متوسل مى‏شود. بحث قضاوقدر و زیارتگاهها آرامش زیادى به روح شخص ورشکسته مى‏دهد. بیشتر از همه، بیم آن دارم که حتى براى تسویه بخش بسیار اندکى از بدهیها، کارى از دست مقامات کنسولى بریتانیا برنیاید. وضعیت نارضایتبخش قانون تجارت به توجه سریع جامعه دریایى و نیز دولت نیاز دارد.
اگر چه تجارت ایران و هند در زمینة منسوجات و نخ الیاف براساس اعتبارات چهار و شش ماهه صورت مى‏گیرد ــ این اعتبارات پس از یکماه قابل تنزیل است ــ ولى تجارت این دو کشور اکثرا در مقابل اعتبارات اسنادى به صورت نقدى انجام مى‏گیرد.
     در زمینة فروشهایى که به ارز ایران انجام مى‏شود، اعتبارات معمولاً از یک تا سه ماه است. کالاهایى که فروش آنها سریع است با اعتبارات کوتاه مدت و عموما با پرداخت نقدى به فروش مى‏رسد. کالاهایى که به اصطلاح بازگشت سرمایه آنها کند است، با اعتبارات بلند مدت در اختیار گذاشته مى‏شود.
     در کل، به نظر مى‏رسد که تجارت هند و ایران نسبت به تجارت انگلیس و ایران یا روس و ایران که در آن سیستم اعتبارى رایج و به صورت بلند مدت است و اغلب با طلبهاى لاوصول همراه است، بر یک اساس ژرف‏ترى پایه‏ریزى شده است.
     تجار سفارش‏دهندة کالا که در نقاط دور از مرزهاى آبى‏اند با قبول حواله از طریق بانکها و نماینده‏ها، اسناد را تحویل مى‏گیرند. چنین استنباط مى‏شود، مادام که پرداختها فورى و بموقع انجام شود، اعتبار نیز مجاز است. وعدة پرداخت در کل براى شهرهاى دور از مرز آبى به صورت حوالة دیدارى یک تا سه ماهه و گاهى چهار ماهه خواهد بود. تجار ایرانى یا به لحاظ ناتوانى یا از روى بى‏میلى، به ندرت وجه حواله را در سررسید پرداخت مى‏کنند. البته پرداخت وجه از طرق حواله‏هاى دیدارى15تا30روزه به‏طورقابل‏ملاحظه‏اى‏مدت‏اعتبار را طولانى مى‏کند.
     تجار در جنوب ایران، خواه به لحاظ رقابت‏خواهى یا دیگر دلایل، از این گله دارند که کارهاى بانک فعلى، تا جایى که مربوط به امور براتها مى‏شود، بسیار محدود است. چنانچه هر نوع برگه بهادار، در مقایسه با برگه‏هاى بهادار بانکى، براى پرداخت حوالجات استفاده شود مشمول جریمه‏هاى سنگین خواهد شد. تهیة برگه‏هاى بهادار بانکى همیشه آسان یا ممکن نیست مگر با پرداخت تفاوت وجه بسیار سنگین در حالى که در مورد تهیة برگه‏هاى بهادار دیگر کمبودى وجود ندارد و مى‏توان با نرخهاى نسبتا مناسب آنها را در بازار تهیه کرد. این امر، خصوصا در طول فصل پرمشغله خرما به دفعات ضربة سختى به تجار زده است. از این رو بسیارى به تجارت بانکى خود مشغول‏اند یا به کار صرافى مى‏پردازند.

گمرکخانه
     به علت اِعمال مقررات جدید گمرکى در بوشهر دربارة تخلیه بار، ارائه بارنامه، اظهارنامة کالا، بازرسى و ترخیص و اضافه حمل بار، که با مقررات هیچ یک از بنادر خلیج [فارس] مناسبتى ندارد، بازرگان ایرانى و اروپایى در آوریل 1904 از ترخیص کالاهاى خود از گمرکخانه بوشهر سرباز زدند. وقتى که در ماه مه به بوشهر رسیدم، انبارهاى نه چندان جادار و نه چنان مرتب را بسته دیدم و این در حالى بود که اکثر سفارشها لغو و کالاها به بنادر دیگر حمل شده بودند.
     به منظور اتخاذ راه‏حلى موقتى، نشستهایى در بوشهر برگزار شد که افتخار حضور دو جلسه از آنها را پیدا کردم. در این نشستها، پیشنهادهایى به کنسولها و سرکنسولهاى کشورهاى مختلف داده شد که در آنها نقطه‏نظرات کل جامعة بازرگانى که کشور روسیه را هم شامل مى‏شد، منعکس گردید. از آنجا که مدیریت گمرکات براى وقع گذاشتن به خواسته‏هاى اساسا معقول از خود تمایل نشان داده بود، از این رو جاى امیدوارى است که نتایج خوبى حاصل شود.
پس واضح بود که دستورالعملهاى صادره از تهران براى مدیرکل گمرکات به وى حکم مى‏کرد که با شرکتهاى دریایى به شور بنشیند و ببیند که نیازهاى دقیق بندر کدام است و براى بهبود اوضاع، منافع دولت و درعین حال محفوظ نگاه داشتن گمرکات کدام یک از نظرات تجار و کنسول اجرا شدنى است.
     بعد از مشکلات بزرگ طبیعى خود بندر که حل شدنى است، بزرگترین مشکلى که بازرگانان بوشهرى باید به مبارزه با آن برخیزند، شیوه‏اى است که در آن اداره گمرکات حق و حقوق حمال‏باشیها را با حقوق پیمانکاران باربرى اشتباه گرفته است.
     چندى پیش، براى تأسیس شرکت تخلیه و باربرى در بوشهر حرکتى آغاز شد. این شرکت قرار بود که عملیات تخلیه کالا، ترخیص آن از گمرکات و نیز تحویل گرفتن و تحویل دادن را انجام دهد.
     همچنین پیشنهاد شد که شرکت خدمات حمل جاده‏اى تا پاى گردنه‏ها و نیز خدمات حمل و نقل و بسته‏بندى سازمان‏یافته در طول گذرگاهها تا شیراز تأسیس شود که تجار بریتانیا، ایرانى، هندى، آلمانى و روسى در آن فعالیت کنند. طرح تأسیس این شرکت خدماتى، با وجود وعده موفقیت‏آمیز بودن طرح، با شکست روبه‏رو شد زیرا اداره گمرکات مسلما با این تصور که این شرکت یک سازمان قاچاق است، بر سر راه تأسیس آن و مشکلات کاملاً لاینحلى قرار داد.
     اداره گمرکات به هیچ شرکت یا سازمانى اجازه نمى‏دهد که براى باربرى از شرکت یا پیمانکار باربرى خصوصى بهره بگیرد مگر اینکه تمام بسته‏ها چسبانیده شده در یک کشتى عرشه‏دار تخلیه شود. البته هزینة بسته‏بندى جداگانه پرداخت مى‏شود
     از آنجا که کار کردن تحت چنین شرایطى غیرممکن بود، لذا تجار مجبور شدند طرح خود را کنار بگذراند و حمالباشیها را به عنوان پیمانکار باربرى بپذیرند.
     اگر پیمانکارانِ باربرىِ رسمى به طور رضایتبخشى کار خود را انجام دهند و بار را به شیوه‏اى صحیح و سریع از کشتى تحویل بگیرند و آن را به ساحل در لنگرگاه گمرک ببرند، در این صورت در این ترتیب جدید جایى براى اعتراض براى گیرندگان کالا وجود نخواهد داشت، و از همین جا مسئولیت پیمانکار در قبال کالا و مسئولیت گمرک در قبال ضرر و آسیب‏دیدگى آن ظاهرا شروع مى‏شود.
     به هر حال، حمال‏باشى، یک پهلوان پنبه بیش نیست. نه سرمایة کافى براى خرید کشتى و کار کردن با آن را دارد و نه در موقعیتى است که هر زمان بخواهد به کشتیهاى استیجارى متعلق به دیگران امر و نهى کند.
     یکى از مشکلاتى که تاجران در این بندر گرفتار آن‏اند این است که لنگرگاه داخلى به فاصلة 5 کیلومتر و لنگرگاه بیرونى به فاصلة هشت تا 11 کیلومتر از بارانداز گمرک فاصله دارد و این امر احتمالاً از این واقعیت ناشى مى‏شود که در فصل غلات بیش از پنج یا شش کشتى در بندر یافت نمى‏شود و بقیه کشتیها در طول ساحل سخت مشغول حمل کالا از نقطه‏اى به نقطة دیگر هستند و در نتیجه نمى‏توان از آنها به عنوان قایق بارى استفاده کرد.
     در بوشهر، مثل بندرعباس، در صورت ضرر یا آسیب‏رسیدن به کالا، گرفتن خسارت از گمرکخانه یا حمال‏باشى دشوار و تقریبا غیرممکن است و برطبق عادت مرسوم ایرانیها، هر کس تقصیر را به گردن دیگرى مى‏اندازد. در واقع، ادارة گمرکات برحسب تشخیص شخص حمال‏باشى و شاگرد وى باید وظیفة مراقبت از محموله‏ها را در کشتى، محوطه و تجزیه آنها براى ارزیابى برعهده گیرد و نیز حتى طبق تعرفه مشخصى که از سوى مقامات گمرکى وضع شده، باید کالا را پس از ترخیص به انبار تاجر تحویل دهد؛ با این حال، کارشکنى صورت مى‏گیرد.
     لنگرگاه و محوطة گمرک شلوغ و درهم و برهم است و گمرکخانه به لحاظ انباردارى و مشغلة زیاد فاقد کارآیى است و درنتیجه، در خلال جابجایى کالا براى محفوظ ماندن از آفتاب و باران، کالاها اغلب در معرض آسیب‏دیدگى است. پیشرفتهایى در این زمینه صورت گرفته اما به بیش از اینها نیاز است.
شمار پرسنل گمرکات کم است، خصوصا براى چنین تعرفه‏بندى دقیق و پیچیده که اکنون اجرا مى‏شود. از آنجا که استفاده از قایقهاى کوچک محلى براى جابجایى مأموران گمرکى از کشتى به محل و احیانا برعکس باعث اتلاف وقت مى‏شود ــ که آن هم به وضع جوى و جزر و مد دریا بستگى دارد ــ از این رو تهیه یک قایق بزرگ بخار براى این امر بسیار ضرورى مى‏نماید.
     وقتى از مشکلات بندر بوشهر و کمبودهاى گمرکات صحبت به میان مى‏آید، نباید فراموش کرد که شرکتهاى کشتیرانى در معاملاتشان با مشتریان و گیرندگان کالا، خود را محروم از تسهیلات نشان مى‏دهند. همچنین است در مورد شرکتهاى صاحب کشتى بخار که به خود اجازه نمى‏دهند از موقعیت خاص حمال‏باشى و مشکلات بندر سودجویى کنند و هزینه‏اى اضافى بر دوش گیرندگان کالا تحمیل نمایند: هزینه‏هایى چون هزینة جابجایى بار در شب، در روزهاى تعطیل یا در لنگرگاههاى دور افتاده که مسلما پرداخت این‏گونه هزینه‏ها برعهده کشتى است چون در راستاى منافع کشتى است و سودى براى گیرنده کالا ندارد.
     همچنین مسلم است که تمام آسیب‏دیدگیهاى کالا در هنگام تخلیه بار، نه از «قایق‏بارى» است و نه تماما بر دوش حمالباشى. معروف است که آسیبهاى وارد بر کالا هنگام انتقال به کشتى در دریا مى‏افتد و به عبارتى دیگر کشتى باید مسئول این ضرر باشد. نمایندگیهاى کشتیرانى هزینة شب‏کارى حمال‏باشى را نباید برخلاف حال، از گیرندگان محموله‏ها مطالبه کنند. در این زمینه، توجه اندکى از جانب کشتى‏داران بریتانیایى به مشتریان خود شاید مصلحت باشد. در حال حاضر، این مشتریان، با این همه هزینه‏هاى خرد و کلان چندان راضى نیستند.
     حجم کثیرى از کالا توسط کشتیهاى انگلیسى به خلیج[فارس] آورده مى‏شود و کالاى تخلیه شده در پورت سعید را براى حمل به اروپا بارگیرى مى‏نمایند. هیچ کارى راحت‏تر از این براى کشتیرانى اودساى روسیه نبود که مى‏توانست با ارائه نرخهاى حمل مناسب و اجتناب از هزینه‏هاى اضافى شکوه‏انگیز خود را به صادرکنندگان و واردکنندگان نزدیک سازد و بدین‏طریق این تجارت را از چنگ شرکتهاى کشتیرانى انگلیسى خارج سازد.

حمل و نقل
     هزینة حمل کالاهاى عمومى از انگلستان به بوشهر در سال 1904 به طور ثابت براى هر تن 35 لیره استرلینگ بود. در صورتى که در نه ماه اول همین سال هزینة حمل در مسیر عکس یعنى از بوشهر به انگلستان 27 لیره و 6 شلینگ بود که در سه ماهة آخر به 30 لیره در هر تن رسید. هزینة حمل هر تن کالاى عمومى از بمبئى به بوشهر و بالعکس به طور ثابت 10 روپیه بود.
     نرخ معمول حمل و نقل داخلى، از بوشهر به شیراز براى هر خروار تبریز نزدیک به 90 قران است. در هر حال شیوع بیمارى وبا در سال 1904، باعث افزایش چشمگیر نرخها شد ولى با این حال به سه برابر نرخ معمول نرسید.
     جاده‏هاى گردنه‏دار هم براى مسافران که ایرانى هستند و هم براى محمولات که مال ایرانى است ناامن است.
     راهدارها بدون هیچ ترسى، ضمن گرفتن مالیات، به زور از مسافران باج‏سبیل مى‏گیرند و راهزنها اغلب به راهزنى مشغول هستند. از آنجا که اروپاییان از طریق کنسولهاى خود در ایران مى‏توانند براى خود مصونیت و براى کالاهاى مورد سرقت خسارت مطالبه نمایند، از این رو کمتر به جان و مال خود بیمناک‏اند. براى ایرانیها هیچ امیدى براى مطالبة خسارت وجود ندارد.
کمتر کسى، مگر شخصیتهاى پرقدرت و با نفوذ، یافت مى‏شد که در فکر تهیة گزارشى رسمى از یک غارتگرى باشد. حتى اندیشه ابراز مخالفت با چنین کارى را در ذهن نمى‏پروراند. از این رو دائما به راهدارها باج‏سبیل مى‏دادند ولى بازهم کالاهاى آنهاپیوسته غارت مى‏شد.
     قبلاً روش کار پیمانکاران حمل و نقل که بین بوشهر و شیراز فعالیت مى‏کنند توضیح داده شد. (رجوع کنید به عنوان «شیراز»). با اینکه مدت زمان صرف شده براى حمل و نقل کالا الزاما طولانى نیست و اگر چه بازرگانان ایرانى در بوشهر، شیراز و اصفهان از سریعتر شدن در حمل و نقل پشیمان نخواهند شد، ولى با این حال، آنها مایل به پرداخت هزینه‏اى اضافى در این مورد نیستند و ظاهرا از اینکه کالا بین 25 تا 40 روز در جاده‏اى به طول کمتر از 320 کیلومتر طى طریق مى‏کند کاملاً راضى هستند، و آن را یک امر عادى مى‏دانند.
     شیف، که در حدود 15 کیلومتر با بوشهر فاصله دارد و در وسط «خلیج داخلى» واقع شده است، محل تخلیه انواع کالا و مسافرانى است که به کشور وارد مى‏شوند. همچنین این جزیره پایانة یکى از بزرگترین جاده‏هاى تجارى ایران است. با این احوال، چیزى در شیف یافت نمى‏شود؛ البته در کنار جادة باریک و شنى آن کاروانسراى مخروبه‏اى کماکان برپاست. این کاروانسرا سرپناه دو تن راهدار است که قهوه‏خانه‏اى در آنجا راه انداخته‏اند.
     کالاهایى که در جزیره از قایقها تخلیه مى‏شود یا قاطرها به شیف مى‏آورند در همان لبة دریا مى‏گذارند. هیچ آبى براى انسان یا حیوان در آنجا وجود ندارد. قاطرهایى که از داخل شهر به این جزیره مى‏روند به محض تخلیه بار خود بلافاصله 32کیلومتر راه پیموده شده را بازمى‏گردند تا در خوشاب، ناووکال یا دیگر دهکده‏هاى مرتفع به آب دسترسى پیدا کنند.
     در حال حاضر، پاسگاه شیف از سوى مقامات ایرانى به توفانچى‏باشى یا، به عبارت دیگر، همان فرمانده راهدارها اجاره داده شده. طبق گزارش، مبلغ 000,5 تومان بابت اجارة محل داده شده است. راهدارها، زندگى کردن در چنین نقطة دور افتاده‏اى را به خاطر خیرخواهى انتخاب نکرده‏اند و همچنین است در مورد توفانچى باشى که بیش از آنچه بابت اجاره پاسگاه پرداخت مى‏کند، از راهزنها باج سبیل مى‏گیرد و از چارواردارهاو مسافران مالیات مى‏ستاند.
این امر درست در دروازه‏هایى از ایران صورت مى‏گیرد که در چند کیلومترى آنجا سرکنسولها و کنسولیارهاى ملیتهاى مختلف وجود دارد و بلژیکیها برطبق نظام مالیاتى جدید که جایگزین رویة مالیاتى قدیم کرده‏اند مالیاتهاى گمرکى سنگینى مى‏گیرند.
     با توجه به مشکلات تخلیه در بوشهر و شیف، و موضوع تحمیلهاى غیرقانونى، در واقع جاى تأسف است که وزیر گمرکات نمى‏تواند از مزایایى که از تشکیل شرکت حمل و نقل متوجه سازمان خود وى و نیز جامعة تجارتى شده است بهره‏مند گردد. بى‏شک، در حال حاضر، برنامه‏هاى تشکیل شرکتهاى مشابهى در دست اقدام است که حاکم بوشهر دراوایل سال 1903 و یکى از مدیران اخیر گمرکات در اندیشه آن بوده‏اند.
گزارش رسیده است که یک مقام روسى، سازماندهى خدمات حمل و نقل کارآمدترى را براى کالاهاى روسى بین شهرهاى بوشهر ــ شیراز و اصفهان پیشنهاد داده است ولى تا به حال خبرى از او در دست نیست.
     حمل و نقل بین شیراز و بوشهر در کل با قاطر صورت مى‏گیرد و از آنجا که مسیر جاده بسیار بد است، براى حمل و نقل هرگز از شتر استفاده نمى‏کنند یا به ندرت این کار را مى‏کنند؛ ولى در هر حال اغلب بیشتر از شتر براى حمل و نقل در داخل کشور استفاده مى‏شود.